Beberapa waktu lalu saya sempat menonton tayangan dokumenter di saluran National Geographics mengenai investigasi musibah jatuhnya pesawat Silk Air 185 Rute Jakarta-Singapura di Sungai Musi, Palembang, 19 Desember 1997. Yang menarik bagi saya, kelihatannya ada kemiripan antara kasus Silk Air 185 dengan Adam Air 574 PK-KKW yang hilang di laut Majene awal tahun lalu. Kalau kita baca laporan investigasi KNKT terhadap peristiwa itu, jelas pesawat telah jatuh menghujam ke arah laut dengan kecepatan tinggi, mirip seperti yang dialami oleh Silk Air 185.

Laporan KNKT sendiri menyebutkan bahwa musibah Adam 574 terjadi karena terpecahnya perhatian pilot yang terkonsentrasi pada upaya memperbaiki kerusakan pada instrumen Innertial Reference System (IRS) sehingga tidak menyadari bahwa autopilot telah disengaged. Akibatnya pesawat miring secara perlahan, dan akhirnya mencapai suatu titik dimana pesawat menjadi tak terkendali dan mengalami kerusakan struktur.

Tapi alih-alih menimpakan kesalahan sepenuhnya pada kelalaian pilot, kita perlu juga melihat sisi lain dari peristiwa nahas ini. Untungnya kecelakaan pesawat umumnya terdokumentasi dengan baik, sehingga dari satu peristiwa kita seharusnya bisa menarik pelajaran dari sana.

Dalam kasus Silk Air 185 penyelidikan terhadap CVR dan FDR tidak memberikan data yang berarti, karena kedua instrumen tersebut secara misterius mati (dimatikan?) beberapa menit sebelum pesawat celaka. Hal ini mengarah ke dugaan aksi bunuh diri oleh sang pilot. Hasil investigasi KNKT sendiri tidak mencantumkan penyebab pasti kecelakaan tersebut.

Tapi sebagian orang punya pendapat lain. Berkaca dari kasus-kasus yang melibatkan pesawat sejenis (dalam hal ini Boeing 737), maka ada dugaan bahwa musibah Silk Air ini terjadi akibat apa yang dikenal sebagai “rudder hardover”. Ringkasnya, ini adalah kejadian bilamana perangkat Rudder Power Control Unit (PCU) yang berfungsi menyalurkan minyak hidrolik bertekanan tinggi ke kemudi rudder (sirip ekor) mengalami kemacetan. Apabila hal ini terjadi, maka rudder akan bergerak maksimal kekiri sehingga pesawat berguling cepat kekanan, dan kemudian akan menghujam kebawah.

Wikipedia mencatat sejumlah kecelakaan yang menyangkut rudder pada pesawat jenis Boeing 737, diantaranya adalah United Airlines 585 di Colorado (3 Maret 1991), USAir 427 di Pittsburgh (8 September 1994), dan Eastwind Airlines 517 (9 Juni 1996). Yang terakhir ini, untungnya, tidak berakhir fatal karena pilot berhasil menyelamatkan pesawat dengan bertindak tepat sesuai arahan Flight Manual.

Peristiwa jatuhnya Adam 574 sendiri sepintas sangat mirip dengan insiden-insiden lain yang melibatkan rudder hardover. Kalau kita lihat pola pergerakan pesawat selama 130 detik terakhir yang terekam oleh FDR (ada di halaman 42 pada laporan KNKT), nampak tidak jauh berbeda dengan pola jatuhnya pesawat akibat rudder hardover (terjadi bank angle yang diikuti gerakan menghujam ke bawah). Sepintas dugaan terjadinya rudder hardover cukup masuk akal.

Tapi di pihak lain, kalau kita perhatikan lebih teliti, grafik itu justeru tidak merekam pergerakan rudder yang terlalu mencolok. Tambahan lagi, rudder hardover tidak biasanya terjadi saat pesawat cruising, melainkan umumnya pada saat descent atau approach, dengan pola pergerakan pesawat yang sedikit berbeda dengan yang terekam pada FDR Adam 574. Bank angle akibat rudder hardover berlangsung secara sangat cepat dan mendadak, sedangkan pada Adam 574, bank angle terjadi secara perlahan dengan rate sekitar 1 derajat per detik. Dugaan ini juga makin sulit dibuktikan akibat sedikitnya serpihan Adam 574 yang berhasil ditemukan. Peristiwa rudder hardover baru bisa dibuktikan apabila ditemui perubahan temperatur yang cukup besar yang ditandai dengan masukan cairan hidrolik yang cukup kotor ke rudder PCU. So, seperti halnya kasus Silk Air 185, musibah Adam 574 juga masih belum bisa dipastikan terjadi akibat masalah pada rudder.

Tapi sebagai catatan saja, para operator pesawat seri Boeing 737 telah diwajibkan untuk mengganti perangkat Rudder PCU yang cacat dengan batas waktu hingga tanggal 12 November 2008 (rudder hardover pada B737 sendiri ditengarai terjadi karena cacat bawaan pada Rudder PCU yang dibuat oleh perusahaan Parker Hannifin).

Ada satu pertanyaan lagi, setelah auto pilot disengaged, kenapa pilot tidak menyadari kemiringan pesawat?

Penyebabnya kemungkinan besar karena pilot mengalami spatial disorientation, kehilangan persepsi terhadap arah akibat ketiadaan referensi visual seperti horison atau tanda-tanda alamiah lainnya. Hal ini juga diduga menjadi salah satu penyebab musibah Flash Air 604 di Mesir tahun 2004 lalu (investigasinya juga pernah ditayangkan di National Geographic Channel).

Sekarang pertanyaan kuncinya, bagaimana dengan para penumpang Adam 574 — yang jasadnya tidak pernah ditemukan hingga sekarang? Sedihnya, nasib mereka kelihatannya tidak berbeda jauh dengan penumpang Silk Air 185. Impact di air sebenarnya jauh lebih fatal daripada di darat (itu sebabnya kenapa olahraga Power Boating jauh lebih berbahaya ketimbang balap mobil Formula 1). Dalam kasus Silk Air 185, potongan tubuh terbesar yang berhasil ditemukan adalah cabikan kulit punggung yang diidentifikasi berasal dari seorang anak kecil berusia 9 tahun berkebangsaan Jerman… :(